Laddbox, effekt och laddtid
Den svagaste länken bestämmer
Tre saker begränsar hur snabbt en elbil laddar hemma, och det är alltid den lägsta som gäller:
- Laddboxen — vad den är installerad och säkrad för.
- Bilens ombordladdare — den elektronik i bilen som gör växelström till likström. I nästan varje modern elbil är den 11 kW; några erbjuder 22 kW som tillval.
- Husets servis — huvudsäkringen. En villa med 16 A huvudsäkring kan inte samtidigt ladda på 11 kW och köra varmvattenberedaren utan att det brinner av, om inte boxen har lastbalansering.
I praktiken är det nästan alltid bilens ombordladdare på 11 kW som sätter taket i Sverige. Att installera en 22 kW-box till en bil som tar 11 kW ger exakt ingenting.
Vad effekten gör med fönstret
Tabellen visar hur lång tid det tar att fylla ett 78 kWh batteri från tomt, laddförlusten inräknad, och hur många kvartar det motsvarar.
| Effekt | Tomt till fullt | Kvartar av 96 | 10 → 80 % |
|---|---|---|---|
| 2,3 kW Schuko, 10 A — Vanligt vägguttag. Nödlösning, inte laddning. | 37,3 h | 150 | 26,1 h |
| 3,7 kW Enfas 16 A — Enfasig laddbox, eller trefas som bara får en fas. | 23,2 h | 93 | 16,2 h |
| 7,4 kW Enfas 32 A — Ovanligt i Sverige, vanligt i Storbritannien. | 11,6 h | 47 | 8,1 h |
| 11 kW Trefas 16 A — Standard i svensk villa och i nästan varje elbil. | 7,8 h | 32 | 5,5 h |
| 22 kW Trefas 32 A — Kräver både grov servis och en bil som tar emot. | 3,9 h | 16 | 2,7 h |
Läs den sista kolumnen igen. Vid 11 kW spänner en full laddning över fler kvartar än det finns billiga kvartar i ett normalt dygn. Vid 2,3 kW från ett vägguttag spänner den över mer än hela dygnet — du betalar per definition genomsnittspriset, och timprisavtalet är bortkastat.
Vad de dyra kvartarna i kanterna kostar, per kWh
72 öre
Per modell
Samma sak, för de tio mest registrerade elbilarna. Kolumnen längst till höger är den som avgör: hur stor del av dygnet laddningen upptar.
| Modell | Batteri | AC | Tomt till fullt | Kvartar |
|---|---|---|---|---|
| Volvo EX30 | 65 kWh | 11 kW | 6,5 h | 26 |
| Toyota bZ4X | 69 kWh | 11 kW (22 kW tillval) | 6,9 h | 28 |
| Tesla Model Y | 75 kWh | 11 kW | 7,5 h | 30 |
| Volkswagen ID.7 | 77 kWh | 11 kW | 7,7 h | 31 |
| Skoda Enyaq | 77 kWh | 11 kW | 7,7 h | 31 |
| Kia EV3 | 78 kWh | 11 kW | 7,8 h | 32 |
| Kia EV5 | 78 kWh | 11 kW (22 kW tillval) | 7,8 h | 32 |
| Volvo EX40 | 79 kWh | 11 kW | 7,9 h | 32 |
| Volkswagen ID.4 | 79 kWh | 11 kW | 7,9 h | 32 |
| Polestar 4 | 94 kWh | 11 kW (22 kW tillval) | 9,4 h | 38 |
Alla tio har 11 kW som standard, så skillnaden i tabellen är enbart batteristorlek. Det är också poängen: ett stort batteri är en fördel för räckvidden och en nackdel för prisstyrningen, eftersom det tvingar fönstret att bli brett.
Praktiska slutsatser
- Ladda inte från tomt. Nästan ingen behöver det. Fyller du på de tre till fem mil du kört under dagen tar det en till två timmar, och då får laddningen alltid plats i dygnets billigaste kvartar.
- Trefas är viktigare än ampere. Steget från enfas 3,7 kW till trefas 11 kW är det som gör prisstyrning möjlig. Steget därifrån till 22 kW gör sällan någon skillnad, eftersom bilen ändå inte tar emot det.
- Lastbalansering är billigare än en grövre servis. En box som mäter husets övriga förbrukning och drar ned laddningen när spisen går kostar några tusen; att uppgradera huvudsäkringen kostar mer och höjer dessutom elnätets fasta avgift varje månad. Så fungerar elnätets avgifter.
- Boxen ska styra på pris, inte på klockslag. En timer som startar 22:00 var rätt på den gamla timmarknaden. Nu behöver styrningen läsa dygnets 96 priser. De billiga kvartarna ligger inte längre pålitligt på natten.